La realidad tras un tren que no sale

Muchos son los criterios que priman sobre la calidad de los servicios ferroviarios en la provincia. En un sector que actualmente tiene más sombras que luces, un equipo de trabajo de este semanario se adentró en sus particularidades para conocer a fondo la realidad.

Para muchos el servicio del tren a las horas destinadas es algo así como la última esperanza de un viaje seguro y económico, la calma después de un tormento laboral, la última bala en la recámara.

Otros prefieren ver el vaso “medio vacío”, pues a modo de espejismo en un oasis, hoy día ese medio de transporte se ha convertido en una enigmática caja de sorpresas, y para nada agradable.

Criterios los hay siempre, variopintos y divididos. La población, el último eslabón de esta cadena, es quien sufre diariamente las desventuras de la desesperanza y la incertidumbre.

En las afueras de una estación todavía en ruinas, sentados en bancos bajo el sol, la lluvia o a veces el sereno nocturno, esperan que la suerte los premie con un viaje sobre rieles. Cruzan los dedos y ruegan a toda deidad conocida no escuchar a través de un altavoz las palabras impávidas que anuncian otro día de desgracia: “El tren está cancelado”.

Hace poco más de seis años, en el 2012, un equipo de este semanario examinó con ojo crítico este mismo tema. Hoy, el mismo escriba que levantó ronchas en aquel entonces, vuelve sobre los matices imperantes de esas cancelaciones.

EL SENTIR DE QUIEN ESPERA… Y DESESPERA

José Armando Martínez, uno de los viajeros entrevistados, aseguró que el tren es un incierto. “Hay muchos días que llegas y no despachan boletines porque desconocen si saldrá. Mientras, tenemos que esperar, pues nadie nunca tiene seguridad de nada, y fácilmente a las seis y tanto de la tarde puede salir.

“Si no sale y no hay boletines despachados, cada uno tiene que acomodarse a su bolsillo y coger entonces máquinas y camiones a esa hora, porque al no vender los dichosos boletines, tampoco está la responsabilidad de poner guaguas”, expresó.

Mercedes Noda Cabrera agregó que lo mismo llueva o haga un sol infernal, hay que esperar en las afueras de la añeja estación a que anuncien la salida.

“También deben pensar en arreglar los vagones. Muchos se mojan cuando llueve y hay otros que tienen las ventanas clausuradas con cartones y plywood, y en tiempos de calor es insoportable un viaje en esas condiciones”.

Carlos Acosta añadió: “Estamos hoy bajo una inestabilidad tremenda. ¿Te imaginas ese tren de Guane cancelado?, el que sobre las 5:10 de la madrugada recoge a cientos de trabajadores. Si no sale pensemos en la productividad y los servicios de las empresas; y al caer la noche de aquí para allá es la misma historia. Un trabajador no puede dar los 20 pesos que vale un camión o los 60 y tantos por una máquina para llegar a su casa”.

Coincidentemente, los demás criterios recogidos durante los sondeos y entrevistas realizadas no fueron muy diferentes a los de seis años atrás. La mayoría enunciaron problemas como el atraso de las salidas, la no utilización ni presencia del coche motor, las bolas y rumores sobre nuevos vagones y locomotoras para la provincia y la carencia actual del tren hacia Los Palacios y La Habana.

A lo anterior no puede restársele verosimilitud. Todos tienen sus dosis de razón. No obstante, nada es blanco o negro definitivo.

Cada historia presenta sombras, y las de los obreros ferroviarios que tras 12 horas de jornada todavía sacan fuerzas para seguir, necesita ser escuchada. Y no es ficción, esta es la parte cruda y fea que pocos conocen.

Milagros hacen los pocos trabajadores que quedan en el área de locomotoras.
¡ESTO ES LO QUE HAY! Y ASÍ NOS EXIGEN

Huele a herrumbre y grasa, y el parque de locomotoras y vagones parece salido de una película de época, pero aun así, la presencia humana rápidamente se hace notar.

Allí Jorge Vizcaíno Arencibia, jefe del área de locomotoras, y lo que queda de su tropa más que diezmada, hacen milagros.

"Trabajamos con maquinarias de más de 40 años, y las piezas de repuesto para arreglarlas ya no existen en ningún almacén del país".

Aquí nadie ve una solución a corto o a mediano plazos para los problemas del ferrocarril en la provincia. Súmese que trabajamos sin herramientas especializadas, y con las que conseguimos vamos tirando. Así, a casi duras penas, logramos sacar el tren.

“Otra situación que atenta contra el desempeño y el funcionamiento de los talleres es la escasez de personal ferroviario, capacitado con las habilidades necesarias para maniobrar, montar y restructurar piezas, ya sean originales o innovadas aquí en el taller”.

Pero qué puede esperarse cuando encima de las exiguas condiciones laborales mencionadas y el duro trabajo por más de 12 horas continuas, también atentan el sistema de pago imperante en el sector y la precaria alimentación.

“Aquí la fluctuación de trabajadores es horrible, con las prerrogativas existentes bastantes quedamos. Ahora mismo solo tres de nosotros hacemos las labores de seis hombres en campos diferentes al nuestro. De La Habana vinieron muchos jóvenes, pero luego del servicio social se fueron pues esta no era la vida que esperaban. Ahora los veo de joyeros, carretilleros, cuentapropistas, en cafeterías…”.

En un sistema que cobra por resultados, con tantas cancelaciones y problemas, es imposible que uno de estos obreros reciba más que su salario básico de 225 pesos.

La opinión, tanto de Vizcaíno como la de su tropa, se basa en que desde hace meses llevan arrastrando pérdidas que la Empresa no ha repuesto. “No hay quien viva con un salario tan bajo, inventando literalmente todo el día y sin remuneración de ningún tipo al salir de estos talleres, comentan.

La merienda es una cosa más seria, pues este semanario no concibe cómo saca fuerzas un obrero de este patio para 12 horas de jornada, con solo un par de galletas de sal o un simple pan con aceite. Y, de acuerdo con sus opiniones, en ocasiones fácilmente pudiera pasar una semana y no recibirla.

Vizcaíno argumenta que antiguamente cuando eran una empresa de talleres las cosas eran diferentes. Ahora, bajo la modalidad de Ferrocarriles Occidente, ha visto trabajadores interruptos más de seis meses por carencias de todo tipo. “Como dato curioso puedo decirte que el pasado año el tren de Los Palacios estuvo parado cerca de ocho meses por no contar con una grúa para ejecutar un trabajo que solo nos llevó 30 minutos”.

En un segundo momento, Ormani Pérez Espinel, jefe de brigada de revisión, aprovechó la oportunidad para enumerar lo que su gente padece y aguanta diariamente.

“Nosotros los revisadores somos el eslabón más importante de esta cadena ferroviaria, pues determinamos y otorgamos el certifico técnico para que el tren salga del andén y realice un viaje seguro hacia su destino. Y ya ves nuestro local: tres años sin un baño y sin condiciones de descanso.

“¿Ratones y cucarachas? De esos tenemos para parar un tren”, menciona irónicamente al tiempo que explica cómo los trabajos de la brigada son bajo el sol o la lluvia, debajo de los coches con orine y heces fecales cayéndoles encima.

“Hace una eternidad que no nos dan capas ni overoles ni botas. ¿Y las linternas para revisar? Eso no existe. Puedo decir que en los más de 20 años que llevo en este trabajo nunca he visto la situación tan crítica que se vive hoy.

“Te digo más, hemos innovado para sacar los trenes. En esto hay trampas. Hace algún tiempo innovamos un pasador (no era el original) pero resolvía y estábamos seguros de que el tren no tendría problemas con él. Sin embargo, un inspector nos puso 100 pesos de multa por esto. ¿Es justo? No, pero son los mecanismos que hay que sortear.

“Y es ahí donde comienzas a preguntarte si ponerte a riesgo de que te multen por innovar y salvarle el día a cientos de trabajadores o parar el equipo y esperar entonces a una investigación policial en algunos casos porque pudiéramos estar haciendo algo ´indebido´. Y repito, está descrito dentro de nuestro contenido laboral el poder de parar el tren por cualquier problema que detectemos y no nos dé seguridad”, aseguró el revisador.

Al momento de la entrevista, el albergue de Los Palacios no estaba terminado, incluso tras un margen de ocho meses sin salir el tren. Las obras comenzaron coincidentemente cuando se restauró el servicio ferroviario hacia esta zona.
¿ALBERGUE O ALMACÉN?

Visitamos una noche el hospedaje de Los Palacios para conocer de primera mano las condiciones de hospedaje y criterios de aquellos que deben maniobrar y asegurar los servicios.

“Lo curioso de este albergue, que como vez no es tal cosa, es que el tren de Los Palacios estuvo cerca de ocho meses sin trabajar y no se dignaron a crear las condiciones para que nosotros nos quedáramos una vez restablecido el servicio. ¡Ocho meses! Ahora empieza a salir nuevamente y ¡a correr! inventando cosas. Entonces te preguntas ¿dónde está la planificación y el interés?”, afirmó Osley Hernández, conductor-cobrador.

“Hoy hace un mes que estamos durmiendo en este hueco que además se filtra cuando llueve, el televisor no sirve y el aire acondicionado está acomodado encima de una mesa goteando y chorreando para el piso e instalado a la 220 de forma deficiente. Ya te comenté que el techo se filtra, imagínate un corte lloviendo de madrugada con el piso inundado”.

“Lo otro es que nosotros comemos hoy a las cuatro de la tarde cuando salimos de Pinar para acá, y mañana al regreso de Guane es que almorzamos a las dos de la tarde. Si doblamos turnos por escases de personal tenemos que almorzar y comer a horarios parecidos, una comida que no satisface. ¡Del salario ni hablarte!: el mes pasado recibí 180 pesos”, añadió el maquinista Elier Arencibia Rivas.

Por su parte, Maritza Cabezas, administradora del local, añadió que el avituallamiento es bastante deficiente y que la Empresa no ha remplazado las colchas, toallas y demás elementos que deben conformar el confort del lugar.

Alexei Hinojoso Osorio, auxiliar de conductor, expresó que debería analizarse el pago por cuestiones ajenas al trabajador como la nocturnidad, condiciones de hospedaje, alimentación y turnos dobles por falta de personal.

Alexis Hernández director de Ferrocarriles de Pinar del Río. SECTOR DIEZMADO

Conocidos casi todos los criterios al respecto, una llamada telefónica bastó para que Alexis Hernández Páez, director de la UEB de Ferrocarriles en el territorio, nos concediera una entrevista junto a Antonio Alberto Miranda Suárez, director adjunto de la Empresa Ferrocarriles de Occidente. Durante el conversatorio ambos se mostraron receptivos y no discreparon con ninguno de los criterios esgrimidos tanto por la población como por los obreros.

Las primeras preguntas versaron sobre los recursos asignados a la provincia para el parque de locomotoras, la estación central y los medios de protección.

En el caso del laminado y materiales para la conformación de piezas no existen problemas. Pero ello se dificulta con aquellos accesorios y recursos que son especializados o propios del sector: ruedas, baterías, accesorios de motores eléctricos de tracción, bombas de combustible, inyectores de motores de combustión, luces para locomotoras y bombillos de alto voltaje.

Ambos directivos expresaron que las piezas llegan al país y se distribuyen en correspondencia con los parques existentes en cada provincia; situación que se agrava en Pinar del Río debido a la presencia de una tecnología canadiense no generalizada en el territorio nacional.

“Nosotros, obviamente, no nos hemos quedado de brazos cruzados: previamente recuperamos la locomotora 52407, a la que se le ejecutó un cambio de trucks, los motores de tracción y el restablecimiento del sistema eléctrico general. Se trabajó en la 52405 a la que también se le reanimaron los trucks y los sistemas de tracción eléctricos. Quedan pendientes las baterías que no existen en el país y que es imposible adaptar de otras por el voltaje específico de las mismas”, aclaró Hernández Páez.

Sobre la estación se conoció que está aprobada una inversión de cerca de 1 300 000 pesos en ambas monedas, lo que según el cronograma se cumple en cuanto a desmantelación, pero no en cubierta y mobiliario.

De acuerdo con los planes, para este 2018 quedarían pendientes los trabajos de colocación de cubiertas, lo que pasa por la no disponibilidad de techos de cinc aprobados y solicitudes de cambio de la misma a Patrimonio, Planificación Física y la Empresa de Proyectos.

“Ya tenemos todos los certificos, menos el de Proyectos, que debe realizar un estudio de factibilidad para evaluar el asunto. Como nos encontramos en esa encrucijada, en lo que resta de año vamos a concentrar los esfuerzos en la adquisición de mobiliario, instalaciones eléctricas, sanitarias e hidráulicas”.

En relación con la alimentación de los trabajadores, la realidad es más complicada de lo que se piensa, pues el plan per cápita aprobado a nivel nacional para alimentar a un obrero ferroviario de forma diaria es de 40 centavos en moneda libremente convertible, que incluyen la merienda, almuerzo y comida.

“Con los precios existentes es muy difícil lograr un balance y una alimentación sana. En los estudios que hemos hecho calculamos que para sufragar medianamente esta problemática necesitaríamos aproximadamente el doble de ese presupuesto, alrededor de 86 centavos”. Para que se tenga una idea de lo crítico de este asunto, del financiamiento para este año en cuanto a alimentación, ya han consumido mucho más de lo concebido para la fecha en que estamos, comentaron los directivos.

También investigamos sobre otra de las inquietudes de los obreros: los ínfimos salarios devengados.

Durante la pesquisa se conoció que la UEB está acogida a un pago por resultados, y que al cierre del primer trimestre del presente año la unidad tuvo alrededor de 260 cancelaciones, uno de los más difíciles de la historia. A ello súmense las cerca de 1 300 del 2017.

“No tener trenes circulando para nosotros es sinónimo del incumplimiento del encargo social que nos corresponde, y por ende, no se perciben los ingresos planificados y solo nos quedamos en el salario básico. Para que se comprenda, nuestra unidad hoy tiene sus ventas al 50 por ciento y los gastos correlacionados a más del 90. ¿Qué más puede decirse?”.

¿Y AL FINAL?

Como se diría en buen cubano, “así están las cosas” hoy en el sector del ferrocarril en la provincia.

Por una parte, una población que diariamente espera bajo las inclemencias del tiempo una especie de suerte ilusoria; del otro lado de los rieles un sector diezmado, con escasos recursos, carencia de personal calificado, baja alimentación y salarios irrisorios para hombres que laboran en turnos de más de 12 horas moviendo, mecanizando e innovando con maquinaria pesada.

Cabría cuestionarse una serie de decisiones centralizadas que afectan el servicio de trenes en Pinar del Río, cuando el futuro de la Isla dicta lo contrario, y cada vez se les otorgan más capacidades facultativas a los consejos de administraciones provinciales y municipales.

Resultaría factible y eficaz una propuesta sólida a modo general sobre los sistemas de pago, una que contribuya a mejorar la calidad de vida de obreros que, al final, trabajan literalmente solo por amor a su profesión.

Serían necesarios, además, análisis más serios y rigurosos sobre la importancia de este medio de transporte para gran parte de la fuerza de trabajo en el municipio cabecera.

¿Acaso se han sacado y comparado estadísticas de cuántos hombres/día se pierden como promedio al fallar uno de estos trenes?, ¿cómo se afecta la productividad económica de la provincia?, y lo más significativo, ¿la correlación salario medio/gastos por concepto de transporte alternativo de dichos obreros cuando se quedan a su suerte? Entiéndase la importancia de esto último si queremos garantizar mano de obra calificada en el sector estatal, y no perderla frente a la competencia y los altos ingresos del cuentapropismo.

Lastimosamente Guerrillero no tiene las competencias decisivas para solucionar esto, pero sí la fuerza y la investigación certera para denunciar y poner al descubierto las asperezas, detalles y vericuetos escabrosos de un sector que lleva muchos años en estado crítico.